기후동행카드? 이용 가격, 우려사항, K패스와의 차이점 비교

기후동행카드

기후동행카드?

기후동행카드는 서울시에서 내년부터 시행할 예정인 대중교통 무제한 정기 이용권입니다. 월 6만5천원을 내면 서울 권역 내 지하철, 시내버스, 마을버스, 공공자전거 따릉이 등 모든 대중교통수단을 한 달 동안 무제한으로 이용할 수 있습니다. 기후동행카드는 실물 카드와 스마트폰 앱으로 구매하고 사용할 수 있습니다.

기후동행카드의 목적은 코로나19 팬데믹으로 줄어든 대중교통 수단분담률을 높이고, 기후위기에 대응하며, 고물가와 요금 인상으로 인한 가계 부담을 줄이는 것입니다. 서울시는 기후동행카드를 통해 연간 1만3천대 가량의 승용차 이용이 감소하고, 연 3만2천 톤의 온실가스가 저감되며, 약 50만명의 시민이 1인당 연간 34만원 이상의 할인 혜택을 받을 것으로 예상하고 있습니다.

기후동행카드는 내년 1월부터 5월까지 시범 운영되고, 하반기부터 본격 시행될 예정입니다. 기후교통카드 시범 운영 기간에는 안드로이드 스마트폰에서만 앱을 이용할 수 있으며, 본사업 때에는 iOS도 추가될 예정입니다.

기후동행카드 우려사항

기후동행카드는 아직 출시 전이지만 이미 카드에 대해 다양한 우려점이 확인되고 있습니다. 다음은 그 중 일부입니다.

요금제의 합리성

기후동행카드의 월 이용료는 6만 5천원입니다. 이는 서울시민들이 평균적으로 한 달에 대중교통에 지출하는 비용인 7만 1,745원보다 약 5~6천원 정도 저렴합니다. 그러나 지난달부터 서울시 시내버스 요금이 300원씩 인상되어 왕복 600원씩 더 내야 하므로, 한 달에 1만 8천원이 추가 지출됩니다. 따라서 기후동행카드는 실제로 큰 할인 효과가 없다고 볼 수 있습니다.

수도권 통합 환승 문제

기후동행카드는 서울 권역 내에서만 사용할 수 있습니다. 즉, 서울이 아닌 지역에서 승하차하는 경우에는 기후동행카드를 이용할 수 없습니다. 실제로 많은 경기도와 인천시민들이 서울로 출퇴근하거나 방문하기 때문에 통합 환승 정기권이 필요하지만 서울시는 경기도와 인천시와의 사전 협의 없이 기후동행카드를 도입하기로 결정했습니다. 이로 인해 수도권에서의 교통 이용은 기존보다 더욱 복잡해질 수 있습니다.

온실가스 감축 효과 관련 의문

기후동행카드의 주요 목적 중 하나는 기후위기에 대응하는 것입니다. 서울시는 기후동행카드를 통해 연간 1만 3천대 가량의 승용차 이용이 감소하고, 연 3만 2천 톤의 온실가스가 저감될 것으로 예상하고 있습니다. 그러나 이는 전체 온실가스 배출량에 비하면 미미한 수준입니다. 예를 들어, 서울시의 온실가스 배출량은 2019년 기준으로 약 5천만 톤입니다. 환산해보면 기후동행카드로 인한 온실가스 저감 효과는 약 0.06%에 불과합니다. 또한 기후동행카드가 실제로 승용차 이용을 줄일 수 있는지도 의문입니다. 승용차 이용자들은 카드 이용비나 편의성과 관계 없이 기존과 같이 개인적인 편의와 이동 속도를 중시할 가능성이 높습니다. 따라서 기후동행카드의 도입만으로는 승용차 이용을 감소시키기 어려울 수 있습니다.

기후동행카드와 K패스 차이점?

정부가 내년에 도입을 추진하고 있는 K패스가 기후동행카드와 기능이 겹치는 문제도 야기되고 있는데요, 이 둘은 어떤 차이가 있는지도 살펴보겠습니다.

요금제의 차이

기후동행카드는 월 6만5천원을 내면 서울 권역 내 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는 카드입니다. 반면에 K-패스는 대중교통 요금의 20~53%를 할인해주는 카드입니다. 기후동행카드는 일정 금액을 미리 지불하는 선불제이고, K-패스는 이용한 만큼 지불하는 후불제입니다. 두 카드의 요금제가 서로 다르기 때문에 어느 쪽이 더 저렴하고 효율적인지 현재로선 비교하기 어려운데 이 부분은 두 카드의 도입 후 실제로 적용되는 할인율 등을 확인하게 되는 시점에 명백해질 것으로 보입니다.

수도권 통합 환승 관련

기후동행카드는 서울 권역 내에서만 사용할 수 있습니다. 즉, 서울이 아닌 지역에서 승하차하는 경우에는 기후동행카드를 이용할 수 없습니다. 반면에 K-패스는 전국 모든 대중교통을 연계할 수 있는 통합 환승 정기권으로 계획되고 있습니다. 서울과 경기도를 오가는 분들이라면 기후동행카드는 좋은 선택지가 될 수 없는 구조입니다.

사업 추진의 타당성

기후동행카드는 서울시 자체 예산으로 시범사업을 진행할 예정인데 이 카드의 도입에 따른 예산 부담과 효과에 대한 분석이 부족하다는 지적이 있습니다. 기후동행카드의 월 이용료가 6만5천원인 것은 서울시민들이 평균적으로 한 달에 대중교통에 지출하는 비용인 7만1,745원보다 약 5~6천원 정도 저렴한 것뿐입니다. 또한 기후동행카드로 인한 온실가스 저감 효과도 전체 배출량에 비하면 미미한 수준입니다. 기후동행카드가 그 이름에 걸맞게 실제로 승용차 이용을 줄이고 대중교통을 활성화할 수 있는지도 의문입니다. 반면에 K-패스는 국민들의 교통비 부담을 줄이고 교통수요를 관리하는 목적을 가지고 있습니다. 굳이 비교하자면 ‘기후’ 과제가 최우선인 것으로 보이는 기후동행카드보다는 교통비 부담을 더는 과제를 안은 K패스쪽의 사업 정당성이 상대적으로 나아 보입니다.

마무리하며

기후동행카드는 서울시민들의 교통비 부담을 줄이고 기후위기에 대응하는 좋은 방안이 될 수 있습니다. 하지만 요금제의 합리성, 수도권 통합 환승 문제, 온실가스 감축 효과의 한계 등 여러 문제점들을 해결하기 위해서는 추가적인 노력과 협력이 필요할 것으로 보입니다.